[보고서] 미국 내 자율주행차 개발 기업들의 기술수준 비교

 

캘리포니아 주에서 허가를 받고 자율차 도로주행테스트를 하고 있는 9개 기업들이 캘리포니아 주의 자동차국에 제출한 ‘2016 자율모드해제 보고서’ 분석 결과, 구글-웨이모(Waymo)가 자율모드로 주행한 거리가 635,868마일(103만km)로 전체의 97%를 차지한 것으로 나타났다. 

또한 웨이모는 5,128마일(8,250km) 마다 자율모드를 해제해서 기술력으로 보나 안전성으로 보나 최고인 반면, 보쉬(Bosch)의 경우 0.68마일(1.09km) 마다 해제해서, 보쉬의 수준은 웨이모의 0.013% 수준이고, 메르세데벤츠는 0.039% 수준, 테슬라는 0.06%, BMW는 12% 수준으로 나타났다. 1,000마일당 해제건수를 살펴보면 웨이모가 0.2건으로 1위를 차지했는데, 이는 2015년도의 0.8건에서 75%를 줄인 것이다.

리코드(Recode)는 우버의 셀프-드라이빙 그룹 내부에서 회람되던 내부문건을 입수해 2017년 3월 16일에 공개했는데, 2017년 3월 8일까지 피츠버그-샌프란시스코-템피/피닉스에서 UberTaxi와 UberX 등 자율차 총 43대의 총 자율모드 주행거리는 20,354마일(32,750km), 자율모드 해제건수는 무려 25,443건으로, ‘자율모드해제 건수당 주행거리’는 평균 0.8마일(1.29km)이었다. 이는 자율모드로 주행하다가 1.29㎞마다 한 번씩 자율모드를 해제하고 운전자의 도움을 받았다는 것으로 우버의 자율주행 기술 수준은 웨이모의 0.8/5,128인 0.015% 수준으로 나타났다.

9개 기업들이 캘리포니아 자동차국에 제출한 자율모드해제 보고서들의 의미
 
2017년 5월 11일자로, 미국 캘리포니아주의 자동자국(DMV)에서 자율주행테스트를 허가 받은 기업들은 구글-웨이모(Waymo), 테슬라(Tesla), 포드(Ford), BMW 등 총 30개 기업들인데, 애플(Apple)은 지난 4월 14일자에 허가를 받아 30번째 명단에 올라와 있다. 

이들 허가 받은 기업들은 매년 12월 1일에서 그 다음해 11월 30일까지 테스트한 결과를 그 다음해 1월 1일까지 자동차국에 보고해야 하는 마감 시간에 맞추어, 2016년에는 Google 등 총 11개 기업들이 제출한 '자율주행 운행 중 자율모드해제 보고서(Self-Driving Car Testing Report on Disengagements of Autonomous Mode)'를 자동차국이 받아 이를 2017년 2월 1일에 공개했다. 

이중 혼다(Honda)는 일반 공공도로가 아닌 폐쇄회로(Closed circuit)에서 도로주행테스트를 해서 데이터가 아예 없고, 폭스바겐(VW)은 2015년도에는 도로주행테스트를 했으나 2016년에는 아예 하지를 않아 데이터가 없으며, 웨이모는 2015년도의 32페이지의 보고서에 이어 2016년도에도 34페이지의 상세 수정 보고서를 제출해, 보고서를 제출한 9개 기업들 중 웨이모의 보고서와 데이터가 최고다. 

이들이 제출한 보고서를 분석해보고, 아울러 캘리포니아에서 도로주행테스트 허가를 받지는 않았지만, 우버(Uber)가 다른 주에서 그간 도로주행테스트한 2016년~2017년의 주행데이터를 비교분석 하여 인사이트(Insights)를 찾아보자. 
 

1. 최고 기업인 구글-웨이모의 보고서 요약(2015~2016년)

웨이모는 자율주행모드해제 보고서에서 2015년의 자율모드주행이 424,331마일(68만km, 80%)에서 2016년에는 635,868마일(103만km, 83%)로 신뢰도를 높였고, 자율주행모드해제 건수도 2015년의 341건에서 2016년에는 124건으로 64%로 낮추었다. 2015년도에는 341건의 해제건수 중, 운전자가 오감으로 사전에 판단해 무단횡단 하는 자나 깜박이도 켜지 않고 차선변경을 하는 인간 운전자 차를 발견할 때, 운전자가 스스로 운전대를 잡아 매뉴얼모드로 주행하는 ‘운전자가해제’ 건수가 69건, 자율차가 스스로 판단해 운전자보고 운전대를 잡으라고 하는 ‘자율차가해제’ 건수가 272건으로 자세히 분리해 보고했으나, 2016년에는 총 해제건수(124건)로만 보고했다. 

하지만 ‘운전자가 해제”와 ‘자율차가 해제’한 건수를 1000마일 당 해제건수로 도표로 보고했으며, 전체 해제건수도 1000마일 당 해제건수로 보고했는데, 2015년도의 0.8건에서 2016년에는 0.2건으로 낮추어 75%를 줄였다. 웨이모가 제출한 자율주행해제모드 보고서 연도별 비교표는 아래 <표1>과 <그림1>과 같다. 

<표1> 웨이모의 2015년도와 2016년 자율추행 주요 지표

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2▲<그림1> 웨이모의 1,000마일당 ‘자율차가 해제’한 건수와(위) ‘운전자가 해제’한 건수의(아래) 연도별 감소추이. ‘자율차가 해제’한 건수는 2015년도보다 89% 감소, ‘운전자가 해제’한 건수는 2015년도보다 19% 감소. Credit: 웨이모가 캘리포니아 자동차국에 제출한 2016년도의 “자율모드해제 보고서”

2. 자율주행에 투입된 자율차 대수로 본 기업의 순위(2016년)

2016년에 자율주행테스트에 총 투입된 자율차 대수는 9개 기업에서 총 103대였다. 평균 11대의 자율차가 투입된 셈이다. 제일 많이 투입한 기업은 웨이모로 무려 60대가 투입됐는데, 이는 전체의 58%이고 2015년의 57대 보다 3개 늘어난 대수다. 그 다음 GMCruise가 25대, 니산이 5대, 테슬라가 4대이고 BMW는 1대로 <표2>와 같다. 투입된차율차대수를보는것은많이투입한기업이그만큼상대적으로자율주행거리가많다는것을보여주기때문이다.

<표2> 자율주행에 투입된 자율차 대수로 본 기업의 순위(2016년)

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3. 자율모드 주행거리로 본 기업의 순위(2016년)

9개 기업들이 2016년에 총 자율모드로 주행한 거리는 656,302마일(106만km)이고, 평균으로 보면 72,922마일(11.7만km)이다. 

<표3> 자율모드 주행거리로 본 기업의 순위(2016년)

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이중웨이모가자율모드로주행한거리가 635,868마일(103만km)로 거의 97%를 차지해, 웨이모가 혼자 주행한 것이나 마찬가지이다. 그 다음 GMCruise가 9,776마일로 1.5%, 니산이 4,099마일로 0.6%, 그 다음은 <표3>과 같다.

4. 자율모드해제 건수와 해제 건수 당 자율모드 주행거리로 본 기업의 순위와 수준 분석(2016년)

자 이번에는 보고서의 핵심가치인 ‘2016년 자율모드해제 건수와 해제 건수 당 자율모드 주행거리(자율모드 주행거리/해제건수=마일)로 본 기업의 순위와 의미 분석’을 보자. 

다음 <표4>를 보면, 자율모드해제 건수와 해제건수당 자율모드 주행거리(마일), 즉 자율모드 주행거리(마일)를 자율모드해제 건수로 나눈 값은 상호 반비례하는 것을 알 수 있다. 다시 말해 자율모드 해제 건수가 많으면 해제 건수 당 자율모드주행거리(마일)는 일반적으로 짧아지고, 자율모드해제 건수가 작으면 작을수록 자율모드 주행거리(마일)는 일반적으로 커지게 된다. 

총 9개 기업들은 2016년에 총 2,475건의 자율모드를 해제했다. 2015년의 2,768건보다 다소 떨어졌다. 기업 당 평균 275건을 해제했는데, 인간이 운전하는 차와 충돌해 사망했다는 보고는 없어 다행이지만, L4나 L5의 수준의 정의를 보았을 때, 이는 아직도 자율차가 스스로 일반 공공도로에 나올 수 없다는 것을 의미하는 것이다. 

9개 기업들의 자율모드 주행거리(마일)를 해제건수로 나눈 평균은 687마일(1,105km)로 1,105km 마다 해제했다는 것을 의미한 것이다. 그런데 기업별로 보면 충격적이다. 웨이모는 5,128마일(8,250km) 마다 해제해서 기술력으로 보나 안전성으로 보나 최고인 반면, 보쉬(Bosch)의 경우 0.68마일(1.09km) 마다 해제해서, 웨이모의 수준을 100%라 가정해 놓고 경쟁사들의 수준을 비교 분석하면, 보쉬의 수준은 0.68/5,128 인 0.013% 수준이라는 점이다. 메르세데벤츠는 2마일마다 해제해서 웨이모의 2/5,128인 0.039% 수준이고, 테슬라는 3마일마다 해제해서 0.06% 수준이며, Delphi는 0.3% 수준, 니산은 3%, 포드는 4%, BMW는 <표4>에서 2위 기업이지만, 웨이모의 12% 수준이다. 이렇게 본다면 웨이모의 독주가 예상된다. 

<표4> 2016년 자율모드해제 건수와 해제건수당 자율모드 주행거리로 본 기업의 순위와 수준 분석

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5. 1,000마일당 자율모드 해제건수(2016년)

이번에는 1,000마일(1,609km) 당 자율모드 해제건수를 살펴보자. <표4>에서 본 해제 건수 당 주행거리를 1,000마일 당 해제건수로 다시 계산하여 보자는 것으로, 따라서 기업 순위에는 변동이 없다. 예를 들어 2016년도의 웨이모의 자율모드 해제 건수 당 주행거리는 5,128마일이었다. 이것을 1,000마일 당으로 계산하면 5.128마일로 1/5.128=0.2가 나온다. 마찬가지로 2015년의 웨이모의 1,000마일 당 해제건수는 1/1.244=0.8이었다. 

<표5> 1,000마일당 자율모드 해제건수(2016년)

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2016년에 웨이모는 1,000마일(1,609km)을 자율차가 주행하면서 해제건수는 0.2건으로 최고의 수준을 나타내고 있으며, 그 다음으로 BMW가 1.57 건이다. 반면, 테슬라는 333.33 건이고, 보쉬는 1,470.59 건으로 최하위이다. 9개 기업의 평균을 보면 266 건이다. 다음 그림은 웨이모의 셀프-드라이빙 기술의 수장인 돌고브(Dmitri Dolgov)가 2015년도의 0.8 건에서 2016년에 0.2 건으로 떨어진 것을 자축하며 미디엄(Medium)의 블로그에 올린 글에서 따온 것이다.

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).

구글-웨이모와 우버의 자율주행 수준 비교

1. 우버의 도로주행테스트 현황
 
우버는 2016년 9월 13일에, 운전자 2명이 탑승한 자율차의 우버택시를 미국 피츠버그에(Pittsburgh) 야심차게 런칭했다. 운전자가 없는 L4~L5가 아니기 때문에, 피츠버그 시 당국으로 부터 자율차 면허를 받을 필요가 없기 때문이었다. 레이더, 카메라와 다른 센서들을 탑재한 14대의 포드퓨전으로 시작했다. 그러나 출시한지 2주가 지나자마자 자율차가 원-웨이(One-way) 도로에서 다른 길로 진입하는 모습, 주행 중 바리케이드를 들이 받는 모습, 한 승객이 운전자의 도움 없이 목적지로 가는 모습, 신호를 위반하는 모습 등이 보고됐다. 

그리고 곧 이어 우버는 피츠버그에서 했던 것과 같이 면허를 받지 않고 2016년 12월에 샌프란시스코에서의 서비스를 시도했는데, 이것이 큰 장애물을 만난 것이다. 캘리포니아는 피츠버그나 아리조나와는 달리 사전에 도로주행 면허를 받아야하며, 자율모드해제 등 모든 도로주행 데이터를 캘리포니아 자동차국에 보고해야 한다. 샌프란시스코에서 면허 없이 테스트를 시작한지 얼마 안돼, 우버의 자율차가 정지신호(red light)를 인식하지 못하고 횡단보도를 통과하는 장면이 포착됐다. 결국 캘리포니아 자동국은 면허가 없는 우버의 서비스는 무효라며 중지할 것을 2016년 12월 14일에 명령했다. 

캘리포니아 자동차국의 중지명령과 등록취소로, 우버는 2016년 12월 21일에 아리조나(Arizona)로 가기로 결정하는데, 아리조나는 주지사가 테스팅 면허를 요구하지 않기 때문이었다. 이로써 아리조나가 세 번째 서비스 무대가 된다.  

그런데 전복 사고가 아리조나의 템피(Tempe)에서 일어났다. 2016년 3월 24일 저녁에 우버의 자율차인 Volvo XC90 이 도로 위에서 자율주행 모드로 주행하던 중 충돌사고를 일으켰다. 현지 경찰은 “자율주행 시스템이 고장 난 것은 아니었다”라고 밝혔지만, 옆 차선의 차량이 차선을 양보하지 않는 상황에서 발생한 것이다. 우버의 Volvo XC90 차량은 옆 차량과 부딪친 후 도로 위에서 옆으로 넘어졌다. 우버는 2016년 3월 25일 사고 사실을 확인하면서 원인을 조사하고 있다고 밝혔다. 운전자는 중상을 입지 않은 것으로 확인됐다. 우버 대변인은 아리조나의 사고로 피츠버그와 아리조나에서 하던 자율주행 서비스를 전면 중단한다고 밝혔다.

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그리고 2017년 3월 27일부터 우버는 아리조나에서 차량충돌 사고로 서비스를 일시 중단했던 자율주행을 재개했다. 템피 경찰은 이날 조사 결과 발표를 통해 "이 사고는 옆 차량이 우버 자율차에 차선을 양보하지 않은 상황에서 발생한 것으로 우버 차량은 책임이 없다"라면서 "부상자도 없었다"고 말했다. 경찰 발표 직후 우버는 시범 서비스를 재개했다. 사고를 유발한 옆 차량은 교통법규 위반으로 기소됐다.
 

2. 우버의 자율모드 해제, 웨이모의 1/5,000 기술 수준

웨이모(Waymo)의 모기업 알파벳이 우버를 상대로 기술사용 금지 소송을 제기한 가운데, 우버의 중요한 도로주행테스트 데이터들이 공개됐다. 캘리포니아에서 일부러 면허를 취득하지 않은 우버가 그간의 피츠버그-샌프란시스코-템피/피닉스에서 도로주행을 어떻게 해왔는지는 그간 비밀에 쌓여 경쟁사들의 지대한 관심을 끌어왔다. 우버의 기술 수준이 어느 정도인가가 관건이었다. 

리코드(Recode)는 우버의 셀프-드라이빙 그룹 내부에서 회람되던 내부문건을 입수해 2017년 3월 16일에 공개했는데, 이는 처음으로 공개된 그간의 우버의 도로주행과 자율모드해제와 우버 나름대로의 자율주행 기준을 볼 수 있는 첫 번째 문서이다. 

2-1. 우버의 총 자율모드 주행거리

우버는 볼보와 포드 차량을 개조한 43대의 자율주행 택시를 시범 운행하고 있다. 승객이 우버 차량을 호출하면 보조 운전자와 컴퓨터 프로그래머가 탄 자율주행 택시를 보내주는 방식이다. 그런데 내부 문건에 따르면, 2017년 3월 8일까지 43대의 자율차의 총 자율모드 주행거리는 20,354마일(32,750km)이라는 점이다. 2017년 1월까지는 주로 20대 자율차로 피츠버그에서 주행했는데 자율모드 주행거리는 총 5,000마일이었고, 2월까지는 18,000마일이었다. 

<표6> 우버 자율차의 주 별 누계 총 자율모드 주행거리(마일)(1/4/2017~3/8/2017)

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2-2. 우버의 주 별 자율모드해제 건수와 자율모드해제 건수당 자율모드 주행거리(마일)

<표7> 우버의 주 별 자율모드해제 건수와 자율모드해제 건수당 자율모드 주행거리(마일)(1/4/2017~3/8/2017)

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2017년 3월 8일의 데이터를 보면, 자율차가 자율모드로 주행하다가 경고를 주면 운전자가 운전대를 잡아 제어하는 소위 ‘자율모드 해제 건수 당 자율모드 주행거리’는 (이를 우버는 ‘간섭 당 마일(Miles per intervention)’이라 함) 주 별 평균 0.8마일(1.29km)이었다. 자율모드로 주행하다가 1.29㎞마다 한 번씩 자율모드를 해제하고 운전자의 도움을 받았다는 것이다. 이를 계산하면 해제 건수는 무려 25,443건이나 된다. 주변 차량 흐름이나 신호등 등 끊임없이 변하는 교통상황에 자율주행 시스템이 완벽하게 대응하지 못했다는 의미이다. 

2017년 2월 8일에는 1마일의 정점을 찍었으나 그 이후 점점 내려갔는데, 이에 대해 리코드는 "1월에는 해제 건수가 1.45㎞당 1회였는데 시간이 지나면서 발전하는 것이 아니라 오히려 퇴보하고 있다"고 평가했다.

2-3. 우버의 자율주행 수준은 웨이모의 0.8/5,128인 0.015% 수준

우선 우버의 자율차 대수를 웨이모와 비교해보면 43/60=72% 수준이고, 자율모드 주행거리는 20,354/635,868=32% 수준이며, 자율모드 해제건수는 무려 웨이모의 205배이다. 제일 중요한해제 건수 당 자율모드 주행거리는 무려 0.8/5,128 수준으로 웨이모의 0.015% 수준이다. 아예 가디언은 “우버의 기술력이 웨이모의 5000분의 1 수준”이라고 보도했다.

이를 캘리포니아 자동차국에 보고서를 제출한 9개 기업들의 데이터와 비교하면 다음 <표8>과 같은데, 자율모드 주행거리로 보면 우버는 웨이모 다음이지만, 해제건수로는꼴등이고, 해제건수당자율모드주행거리로보면보쉬보다앞선 9위가 된다. <표9>의 1,000마일 당 해제건수로 보아도 우버는 1,250건으로 보쉬보다 조금 앞선 9위가 된다. 한 마디로 형편없다는 의미이다. 

<표8> 우버와 웨이모 등 자율주행 수준의 비교(I)

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<표9> 우버와 웨이모 등 자율주행 수준의 비교(II)

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3. 우버의 ‘운전자가 해제건수당 자율모드 주행거리(마일)’

앞에서 살펴본 우버의 ‘간섭 당 마일(자율모드해제 건수 당 마일)’에는 캘리포니아의 규정대로, 웨이모가 보고한 바와 같이 운전자가 오감으로 사전에 판단해 무단횡단 하는 자나 깜박이도 켜지 않고 차선변경을 하는 인간 운전자 차를 발견할 때 운전자가 스스로 운전대를 잡아 매뉴얼모드로 주행하는 ‘운전자가 해제’하는 데이터가 포함되지 않았다는 것이다. 따라서 이 데이터가 포함되면 우버의 ‘간섭 당 마일(자율모드해제 건수당 마일)’은 더 형편없을 것이라는 점이다.

아무튼 ‘운전자가 해제’는 사망이나 충돌을 예방할 수 있는 중요한 점으로, 아무리 인공지능 시스템이 발전한다 해도 인간의 불규칙한 행동을 예측할 수 없기 때문에 필요한 것이다. 

웨이모의 2015년 자율모드해제 보고서에는 11건의 사고가 났는데 전부 인간 차가 잘못한 경우였다. 우버는 이것을 별도 지표로 관리하고 있는데, 이를 “중요한 간섭(Critical interventions)”이라 규정하고 있다. 우버는 만약 운전자가 미리 운전대를 잡지 않아 보행자를 쳤다든지 5000달러 이상의 대물사고가 나는 경우를 “중요한 간섭”으로 규정하고, 운전자가 시스템의 경고와는 무관하게 운전대를 잡도록 하고 있다.  

다행히 우버의 데이터를 보면 “중요한 간섭”은 최근에 많이 향상됐다. 2017년 3월 8일자의 데이터를 보면 평균 대략 200마일(322km) 당 운전자가 사전에 개입한 것으로 나타났다. 2017년 1월 초에는 125마일이었고, 2월초에는 50마일로 떨어졌었고, 3월 초에도 120마일 아래로 떨어졌었다. 아마도 아리조나주와 같은 새로운 장소에서 주행하려면 도로 이정표나 사물들을 사전에 매핑하고 그다음 실시간 센서들이 감지한 데이터와 일치해야 자율모드로 주행하기 때문에, 시간이 걸리고 시스템들은 아직도 학습하는 중이라고 판단된다. 인간들도 새로운 장소에 가면 마찬가지이기 때문이다.

<표10> 우버의 운전자가 해제건수당 자율모드 주행거리(마일)=중요한 간섭당 마일

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4. 우버의 승차감을 반영한 ‘나쁜 경험(Bad Experiences)당 자율모드 주행거리(마일)’

우버는 급 감속(hard decelerations or hard braking)이나 갑작스런 차량 흔들림(abrupt car jerks or jerky motions) 등 손상(damage)보다는 승객에게 불쾌감(discomfort)을 주는 ‘나쁜 경험 당 자율모드 주행거리(마일)’ 지표를 개발해 사용하고 있다. 

<표11> 우버의 나쁜 경험당 자율모드 주행거리(마일)

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이는 좋은 지표로 보이지만, 그러나 <표11>을 보면 2017년 1월 18일부터 3월 8일까지, 4.5마일(7.2km)에서 2마일(3.2km)로 떨어져 승객들은 2마일마다 불쾌감을 나타낸 것으로 드러났다. 다시 말하면 2마일까지는 조용히 갔지만 2마일을 넘으면 문제를 일으켰다는 뜻이다. 이것은 자율차의 안전문제는 아니지만 승객들이 느끼는 지표로 아주 중요한 것인데, 아직은 개선해야 할 사항이다.

우버택시는 승객을 얼마나 실어 날랐을까? 대충 입수한 데이터를 보면, 2016년 3월 8일 주에 피츠버그에서 930명, 아리조나 피닉스(Phoenix)에서 150명을 실어 날랐다. 피츠버그에서는 2월 중순부터 주당 800명 정도를 그리고 UberX 여행은 그 이상을 실어 날랐다.

고찰 (Discussion)

미국은 2016년 9월 20일에 <연방정부 자율차 정책 가이드라인>을 발표했지만, 오바마 행정부가 트럼프 행정부로 바뀌어 연방정부와 주정부간의 정책이 아직 표준화가 이루어지지 않아, 캘리포니아-펜실바니아 -아리조나 주의 자율차 정책과 규정이 다 다르다. 캘리포니아 주의 규정이 어느 정도 표준화되어 있어 캘리포니아 자동차국에 제출한 ‘자율모드해제 보고서’가 가장 표준화된 데이터이지만, 규정이 다 다른 각 주에서 실시하는 경쟁기업들의 서로 다른 자율주행 데이터를 정확히 분석해 100% 우열을 가리는 것은 어려울 것이다. 따라서 본 보고서는 캘리포니아 주에 제출한 9개 기업들의 ‘자율모드해제 보고서’를 바탕으로 비교 분석한 것이다.

캘리포니아 주의 자동차국에 제출한 9개 기업들의 ‘2016년도 자율모드해제 보고서’도 100% 표준화가 이루어지지 않았다. 어느 기업은 2015년도 데이터도 함께 제출한 경우도 있다. ‘자율차가 해제’와 ‘운전자가 해제’를 정확히 구분해 데이터를 제출한 기업은 웨이모와 메르세데 벤츠뿐이다. 따라서 언론사들 또는 분석가들 조차 데이터를 집계하는데 어려움이 있어, 분석데이터들 조차 각각 다르다.(참조: Spectrum IEEE, Wired, The Last Driver License Holder, GovTech

따라서 이들이 분석한 데이터를 참조해, 캘리포니아 주의 자동차국에 들어가 직접 2015년도와 2016년도의 보고서를 직접 다운 받아 일일이 카운트한 증빙을 통해 이 보고서를 만들었기 때문에 보고서의 신뢰도를 100% 장담할 수는 없다.

우버는 펜실바니아 주의 피츠버그와 아리조나 주의 템피와 피닉스 등에서 자율주행을 하고 있고, 2016년 12월에 샌프란시스코에서 자율주행을 시도했었지만, 모두 허가를 받지 않고 자율주행을 했다. 샌프란시스코는 캘리포니아 주에 있어 주정부의 허가를 받아야 하지만, 피츠버그나 템피는 허가를 받을 필요가 아직은 없다. 따라서 우버는 나름대로의 색다른 평가지표를 갖고 있는데, 이를 캘리포니아 주에서 허가를 받고 주행한 9개 기업들과 100% 비교 분석한다는 것은 불가능하다. 우버의 문화와 규정이 있기 때문이다. 

하지만 몇 가지의 공통된 데이터들을 바탕으로 우버와 웨이모와 기타 기업들의 기술 수준을 분석한 것은 나름대로 의미가 있다고 사료된다.

전반적인 관점에서 구글-웨이모가 스마트폰처럼 자율차 플랫폼을 장악할 가능성이 매우 높다. 그러나 변수가 있다. 그게 아마존이다. 아마존도 자율차 개발 프로젝트인 ‘보그(Borg)’를 추진하고 있고, 물류분야의 왕자이어서 여기에 인간과 협업하는 코봇(Co-Bot)+드론이 가세하면 5년 내에 자율화물차의 1인자로 부상할 수도 있다.(참조: 차원용, "아마존의 제 4차 산업혁명 전개 방향 분석" DigiEco, E4DS.com , IT News

따라서 우리나라도 이를 벤치마킹해 표준화된 정책 가이드라인(Automated Vehicles Policy, Guideline)을 만들고, 자율차 수행 가이드를 위한 프레임워크(Framework for Vehicle Performance Guidance)를 만들어, 우리 기업들이 표준화된 주행 데이터를 상호 공유하도록 해야 한다. 

그렇다고 무조건 공유하는 것이 아니라 기술확산점(Tipping Point)인 16%에 도달할 때까지만 공유하도록 하고, 기술수용점이 넘으면 그때는 경쟁을 유도해야 한다. 또한 많은 기업들이 모든 도로에서 도로주행테스트를 할 수 있도록 자율차 구입이나 구축비용을 지원해야 하는데, 미국만큼은 아니더라도 미국의 1/3 수준인 50대의 자율차들이 도로를 달릴 수 있도록 자금을 지원해야 한다. 

* 본 글은 Automotive Magazine의 지원을 받고 기고했던 보고서로, 2017년 5월호의 Automotive Magazine에 실린 "누가 가장 뛰어난 자율주행차를 만드는가? 데이터로 분석한 자율주행차 개발 기업들의 기술 서비스 수준 비교"를 필자가 업데이트하여 수정한 것이다.

 

크기변환_사본-10632695_637493523030856_2757249799481243589_n차원용 소장/교수/MBA/공학박사/미래학자

아스팩미래기술경영연구소(주) 대표, (전)국가과학기술심의회 ICT융합전문위원회 전문위원, 국토교통부 자율주행차 융복합미래포럼 비즈니스분과 위원, 전자정부 민관협력포럼 위원, 국제미래학회 과학기술위원장